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martes, 20 de septiembre de 2011

Para qué construir más parkings...

Para qué construir más parkings si luego vemos las aceras aledañas a éstos ocupadas por múltiples coches. ¿Queremos aparcar gratis verdad? pero para comprar el coche, el seguro, la gasolina y repararlo si que nos gastamos la pasta.

Preferimos aparcar en las aceras, un espacio es de tod@s: niños, niñas, personas en silla de ruedas... que paguen ellas, las más débiles, el ticket del parking público "La Acera" que nosotros bastante tenemos ya. ¿Para qué construir más parkings Aprocom?

Falta de civismo y egoismo se llama esto. Vean las fotos
CON PLAZAS LIBRES Y LOS COCHES APARCADOS EN LAS ACERAS. ¡VIVA ZOIDO, VIVA LA SOSTENIBILIDAD! VIVA APROCOM!

La doble fila de Zoido

Como bien dicen en el blog http://lamiradarevoltosa.blogspot.com/ , la política pone multas de Zoido lejos de ser una solución es un gran fracaso. Fracaso, eso sí, transformado en triunfo por la caverna mediática de la derecha sevillana (diario de Sevilla en su careta moderada y amable y ABC, la cara más reaccionaria y visceral del conservadurismo nostálgico-franquista como bien demostró apoyando al general que abogaba por invadir Cataluña y que fue secundado por el comandante Barranca, actual defensor del ciudadano colocado a dedo por Zoido.)

He aquí los datos, la demostración científica con variables cuantitativas de las mentiras peperas-fachas:

Buen Lunes. Leemos en el Diario de Sevilla el dato de que en 76 días la policía local ha tramitado 1.898 por doble fila en toda la ciudad. Por el detalle de las cifras (están desglosadas incluso las impuestas por agentes y las que lo han sido por el coche ponemultas), los datos han sido aportados por la Delegación de Movilidad y se indica que se ha actuado en todos los distritos y que pone de manifiesto la política de tolerancia cero con la doble fila. Pues bien, si se estudia pormenorizadamente los datos, resulta que el promedio diario de multas es de algo menos de 25 diarias, que divididas por los 11 distritos arroja 2'2 multas distrito/día, o lo que es lo mismo 1'1 multa por distrito/turno mañana o tarde (prescindimos de la noche). ¿tolerancia cero? ¿1'1 multa por turno en cada distrito?. ¿que tomadura de pelo es esta?.


Veamos algunas fotos de doble fila en las avenidas de Sevilla:

Bocacalle de la Avenida Luis Montoto, a la altura de El Corte Inglés, al final el campo de fútbol del Sevilla.

Avenida de la Buhaira
Eduardo Dato
Bocacalle de Menéndez Pelayo (altura Puerta de la Carne)

viernes, 16 de septiembre de 2011

¡RED DE CARRILES BUS YA POR TODA LA CIUDAD!

Durante la campaña electoral Zoido prometió incrementar la velocidad comercial de los autobuses urbanos. Además, en su reciente visita a las instalaciones de TUSSAM se comprometió a construir una red de carriles bus que por otra parte está recogida en los planos de ordenación del PGOU. Todo esto no parece muy compatible con la derogación del plan Centro puesto que los autobuses se atascan al entrar en las estrechas calles del casco histórico donde los coches entran ya sin restricciones, ni con la posible eliminación del sentido único y del carril bus de Luis Montoto.

En cuanto a la red de metro, su construcción parece imposible en el contexto de esta profunda crisis económica, endeudamiento de las administraciones y recortes generalizados. Recordemos que el coste estimado de la red completa de metro se eleva a 3226 millones de euros, 100 veces más que la construcción de los carriles bici o 30 veces más que la línea de cercanías al Aljarafe.

Por ello, desde el recién creado Foro por la Movilidad Sostenible (FoMoSo), va a iniciarse una campaña de recogida de firmas para la construcción de los carriles bus y concienciar a los ciudadanos de la necesidad de apostar por el transporte colectivo como alternativa a los atascos generados por el exceso de automóviles privados.

Ya que unos autobuses circulando por una red de plataformas reservadas junto con un sistema GPS que les dé prioridad semafórica y la entrada y salida por las tres puertas de los buses (como existe en multitud de ciudades europeas), aseguraría un servicio mucho más eficiente y atractivo frente al coche debido a la mayor fiabilidad horaria, menor tiempo de espera en las paradas y mayor velocidad comercial de TUSSAM.

miércoles, 7 de septiembre de 2011

La duquesa de Alba subvencionada con 2 millones de euros al año

PAC.- Siete grandes productores, entre ellos la duquesa de Alba, son los principales beneficiarios de la PAC


Portada de 'El Jueves' que intentó secuestrar la Duquesa de Alba.

Muchas veces estas ayudas están condicionadas a dejar los campos sin producir para que no se sobreabastezca el mercado y bajen los precios.


Intermón pide Zapatero que
demuestre su compromiso contra la pobreza eliminando los subsidios a la exportación agrícola en cinco años

MADRID, 17 (EUROPA PRESS)

El 40 por ciento de los 6.500 millones de euros que recibe España en concepto de ayudas directas de la Política Agrícola Común de la UE (PAC) va a parar a las manos de un 3,2 por ciento de grandes productores, mientras el 82 por ciento de los agricultores se reparten sólo un 24 por ciento de las ayudas, según denunció hoy la ONG Intermón-Oxfam en su informe 'Goliat contra David. Quién gana y quién pierde con la PAC en España y en los países pobres'.

El responsable del informe, Gonzalo Fanjul, denunció además que las normas de asignación de ayudas de la PAC han permitido la formación de un grupo de 'los siete magníficos', terratenientes que recibieron en el año 2003 ayudas por importe de 14,5 millones de euros, lo mismo que las 12.700 explotaciones agrícolas más pequeñas, y que la renta de 90.000 agricultores mozambiqueños en un año.

En concreto, los hermanos Mora Figueroa-Domecq recibieron 3,6 millones de euros --equivalente ingreso anual de 15.000 campesinos guatemaltecos--; los hermanos Hernández-Barrera, 2,4 millones; Nicolás Osuna García, 2,29 millones de euros; la duquesa de Alba, Cayetana Fitz James Stuart y sus hijos, 1,8 millones de euros; Iñigo Arteaga Marín, 1,75 millones de euros; hermanos López de la Puerta, 1,45 millones de euros; y Samuel Flores, 1,1 millones.

Los datos proceden de los registros de beneficiarios de Castilla-La Mancha, Extremadura y Andalucía, las únicas tres comunidades autónomas que hacen pública esta información de manera sistemática, y algunas informaciones dispersas que da a conocer la comunidad de Castilla y León.

Fanjul quiso dejar claro que "nadie está cometiendo ninguna ilegalidad por cobrar esto", sino que las reglas de la PAC "benefician a los que más producen, es decir, a los más ricos". "Todo esto es perfectamente legal, pero es perfectamente inmoral", manifestó.

Por ello, Intermón dijo al Gobierno español que ahora tiene "una oportunidad de oro" para cambiar las reglas de la PAC de manera que ésta beneficie a los pequeños agricultores y, a la vez, permita el desarrollo de los países más pobres (conocidos como menos avanzados, PMA). "Si La PAC no se reforma no podremos cumplir los Objetivos del Milenio", añadió Fanjul.

Entre 1999 y 2003, desaparecieron cada año 37.000 explotaciones agrícolas familiares en España, mientras 304 terratenientes y grandes empresas españolas recibieron una media de 398 millones de euros.

La ONG hizo hincapié en que la PAC debe mantenerse como "política de cohesión social y territorial", pero recalcó que el modelo actual beneficia a los grandes productores. "Eso es lo que defienden Francia, Alemania o Reino Unido, nosotros no somos una agricultura de exportación, sino una agricultura familiar", apuntó la coordinadora de la campaña 'Comercio con Justicia' Paloma Escudero.

Por ello, el informe de la ONG pide al Gobierno que promueva en la UE un calendario para poner fin a los subsidios a las exportaciones de productos agrícolas, en un plazo máximo de cinco años, teniendo en cuenta que estos subsidios son lo que más daño hace a los países pobres, porque hunden los precios agrícolas en el mercado internacional.

LA REFORMA DEL AZUCAR Y EBRO PULEVA

La primera oportunidad de impulsar cambios, a juicio de la ONG, se presenta con la reforma del sector del azúcar de la UE. Intermón respalda la posición del Gobierno español de que se mantenga el sistema de precios garantizado y, de hecho, rechaza la propuesta de Bruselas de reducirlos un 30 por ciento, porque si los países más pobres logran exportar su azúcar a la Unión "es más interesante para ellos exportar a precios altos".

Sin embargo, reclama que se reduzca la producción en unos 5,2 millones de toneladas --un tercio de la actual-- para acabar con la sobreproducción y, de paso, con las exportaciones subvencionadas de azúcar europeo. Además, considera que ese "ajuste" deben soportarlo los principales productores, Francia, Alemania y Reino Unido, y no España que, según sus cifras, produce un poco menos de azúcar de lo que consume.

Si se dejaran de subvencionar las exportaciones de azúcar europeo y se abriera la puerta a las importaciones de los países más pobres, dijo la ONG, se podrían crear casi 30.000 puestos de trabajo en Malawi y Zambia. El 28 de abril se hará público el dictamen final de la OMC sobre la demanda de Brasil contra el régimen del azúcar, que previsiblemente dará la razón al país sudamericano.

Por otro lado, Intermón Oxfam opinó que la reforma 'a medio plazo' de la PAC lanzada en 2003 no sólo no ha supuesto cambios en los desequilibrios a la hora de repartir la ayuda, sino que los ha "consolidado". Al mismo tiempo, denunció el surgimiento de una nueva "élite del subsidio", que convierte a grandes empresas en grandes receptoras.

Así, puso como ejemplo el caso de Ebro Puleva, sexta empresa agrícola de la UE por volumen de ventas y primera comercializadora mundial en el sector del arroz que, según cifras de la ONG, recibe 20 millones de euros al año en ayudas por sus actividades en el sector del azúcar --tiene un 80 por ciento del mercado español-- y el arroz --40 por ciento--. Para Fanjul, no obstante, lo "fundamental en la expansión exterior" de esta empresa no han sido las ayudas, sino la fuerte protección de sus principales sectores de actividad, el arroz, el azúcar y la leche.

AÑO 2005

Escudero destacó que 2005 es un "año clave" en la lucha contra la pobreza, porque tendrá lugar la cumbre sobre Objetivos del Milenio en la ONU, la reforma del sector azucarero de la UE y la nueva cumbre de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Por ello, la ONG pidió al Gobierno español que promueva "una ronda de negociaciones comerciales al servicio del desarrollo", incluido "un calendario para acabar con las subvenciones a la exportación" y que permita a los países más pobres proteger sus productos con aranceles, además de acceder al mercado europeo.

Pero además, reclamó asegurar la protección de la agricultura familiar europea en las perspectivas financieras de la UE 2007-2013 y promover un "reparto justo" de las ayudas, por ejemplo fijando techos máximos por explotación, así como más "transparencia en la gestión de los programas de apoyo y en los mecanismos de conformación de los precios agrícolas

martes, 6 de septiembre de 2011

Algunos datos básicos sobre biocombustibles (agrocombustibles)



Definición y tipologías:
Por biocombustible se entiende todo combustible procedente de la biomasa, es decir, de organismos recientemente muertos o sus desechos metabólicos tales como el estiércol de vaca o el guano (excrementos de murciélago).
Los biocombustibles más utilizados son el bioetanol y el biodiesel. El primero, también llamado alcohol carburante, se extrae a partir de remolacha, caña de azúcar, sorgo, cebada, trigo, yuca y maíz. Por el contrario, el biodiesel se obtiene a partir de aceites vegetales ya utilizados o producidos expresamente para ello. La soja es el principal cultivo proveedor de biodiesel, siendo importante también el girasol.

De unos años hacía hoy ha surgido el debate a nivel mundial sobre la necesidad de sustituir paulatinamente, suplir por completo, parcialmente o mezclar los biocombustibles con los derivados del petróleo.

Los defensores de los biocombustibles alegan que éstos son menos contaminantes y por tanto su uso ayudaría a paliar los efectos del cambio climático. Por otra parte, sus detractores sostienen que los biocombustibles no son sostenibles debido a la gran cantidad de recursos que necesitan para su producción y elaboración, la cantidad de territorio que requieren sus plantaciones y que repercuten en la pérdida de bosques o de cultivos ya existentes para el consumo humano y el consecuente encarecimiento de los precios de los alimentos.

Principales países productores.
Los principales países productores de cultivos base para el bietanol son: Brasil y EEUU con casi la mitad de la producción mundial cada uno. No obstante Nigeria pretende que su producción de yuca sea destinada a la producción de Bioetanol. Lo mismo podríamos decir de la India con respecto al sorgo. [1] Por otra parte la producción de etanol en los últimos 5 años se ha duplicado. [2]

Con respecto a los cultivos que generan biodiesel, el principal productor es Alemania con más de la mitad mundial de la producción, le siguen otros países industrializados como Francia, Italia y EEUU. La producción de biodiesel ha crecido un 50% en el último año. [2]. Sin embargo los principales productores de soja son EEUU, Brasil, Argentina y China. [3]

Consecuencias de la extensión de cultivos para biocombustibles.

Por consiguiente, las consecuencias derivadas del crecimiento de los cultivos destinados a los biocombustibles son varias:
Económicas y sociales. Tanto micra como macro: Si los biocombustibles llegaran a competir con el petróleo o a suplirlo, este dejaría de ser la principal fuente energética y base de la economía mundial. En las economías domésticas, los cultivos destinados a biocombustibles encarecen el precio de los alimentos debido a la creación de una demanda extranjera hacia estos productos generadores de combustibles, con las consecuentes repercusiones sociales en las poblaciones de los países productores.
Por el contrario, según el ministro brasileño de energía Antonio Simões , la producción de biocombustibles es una fuente de creación de empleo ya que los campesinos seguirían desarrollando su actividad tradicional, y por otra parte la transformación de los cultivos en biocombustibles se desarrollaría en el país al contrario que con el petróleo que se exporta sin que el valor añadido repercuta en la población del País. [4] No opinan igual los detractores: En este nuevo escenario mundial, los países subdesarrollados -en especial de América Latina y África, entregan tierras fértiles y mano de obra barata que trabajará en las grandes plantaciones donde se refinarían los codiciados biocombustibles. Esto significa que el llamado Tercer Mundo se convertiría en la fuente de abastecimiento de esta nueva industria. [5]

Paisajísticas. En el caso de que una plantación de biocombustibles se establezca sobre el terreno donde antes había un cultivo destinado al consumo humano o ganadero, el impacto paisajístico sería irrelevante sobre todo si el producto cultivado continúa siendo el mismo. Por el contrario, el impacto paisajístico sería considerable si se talaran bosques o desaparecieran praderas.

“El aumento de la superficie dedicada en Brasil a la caña de azúcar, que se prevé podría duplicarse en la próxima década, también puede estar contribuyendo a la deforestación. Al desplazar a la ganadería, el azúcar se suma a las presiones que empujan a los ganaderos a internarse en territorios como la Amazonía o las sabanas, de gran diversidad biológica, conocidas como el cerrado. “Aunque el alcohol se considere un combustible limpio, su proceso de fabricación es muy sucio –dice Marcelo Pedroso Goulart, fiscal general del estado de Sao Paulo-, sobre todo por la quema de la caña y la explotación laboral de los macheteros.” Bourne JR, J (2007).

Medioambientales. Allá donde se roturen bosques para establecer cultivos se perderán sumideros de CO2 y la biodiversidad de los bosques se vería amenazada debido a la reducción de su extensión. Los defensores de los biocombustibles manifiestan que estos son menos contaminantes que los derivados del petróleo y que disminuirían la cantidad de gases con efecto invernadero emitidos a la atmósfera. Los detractores mantienen que esta disminución cuantitativa no lo será cualitativa ya que en algunos casos los gases generados serán más dañinos y en otros casos el ahorro no compensará la pérdida de reservas de carbono procedentes de los propios cultivos o de los bosques que hayan podido ser roturados. Además algunos biocombustibles emiten Oxido nitroso N2O, un potente gas con efecto invernadero,
muy contaminante y muy nocivo para la salud.

Algunos casos de implantación de cultivos para biocombustibles en África. La selva de Mabira (Uganda).

Según un estudio de la “Africa Biodiversity Network” existe un plan para transformar un tercio de la mayor reserva natural de Uganda (selva de Mabira) en una plantación de caña de azúcar para la producción de etanol. Se calcula que unas 7.100 hectáreas serán deforestadas. En otros países como Tanzania, Zambia y Benín se desarrollarán proyectos similares según el informe. Además, según ecologistas etíopes, se pretende introducir en dicho país una nueva especie para usarla como biocombustible. Esta especie nativa de América central denominada jatrofa es muy perjudicial para los suelos debido a que agota sus nutrientes muy rápidamente.

El informe de la Africa Biodiversity Network también indica que existe una falta de compromiso en los países estudiados sobre el impacto potencial que tendrá en las comunidades rurales y en la seguridad alimenticia. [6]
En abril de 2007, cinco personas murieron en los disturbios entre manifestantes y policía en una demostración contra la deforestación de la selva y la plantación por parte de la empresa Mehta de caña de azúcar en la reserva. [7] Por otra parte los defensores del proyecto mantenían que se crearían unos 3500 puestos de trabajo y que la plantación contribuiría con 11.500 millones de dólares al presupuesto nacional ugandés. [8]

Afortunadamente, el proyecto fue paralizado debido a las fuertes protestas sociales. La realización del mismo habría supuesto una amenaza para los ciclos locales de agua que abastecen al Lago Victoria y a la cabecera del río Nilo. Sin embargo, miles de hectáreas de bosques en las islas Kalangala y Bugala en el lago Victoria ya se han cortado
para establecer las plantaciones de aceite de palma. [9]

Bilal Paladini San Martín. Geógrafo por la Universidad de Sevilla.



Bibliografía y fuentes:
[1] http://www.uninorte.edu.co/extensiones/IDS/Ponencias/biocombustibles/BIOETANOL_Ivan_Ochoa1.pdf
[2] www.minmineria.cl/img/fao.ppt
[3]http://www.elsitioagricola.com/notas/iica/iica%202004-07%20maiz%20soja.asp [4]http://www.biocombustibles.es/actuali/biocombustibles_generan_renta.htm
Bourne JR, J (2007). Sueños verdes. National Geographic. Vol 21-5. Noviembre 2007, 10-31.

sábado, 3 de septiembre de 2011

Datos sobre los impactos del transporte basado en el coche en España

 
Datos sobre los impactos del transporte basado en el coche en España:

En España, sólo el 11,7% de las inversiones en infraestructuras de tranporte están destinadas al transporte público. (Cambio Glogal España 2020. Universidad Complutense). El coche ya se ha comido la ciudad, ahora empezará a comerse el campo.

En Sevilla capital el reparto modal en transporte es el siguiente: 36% coche, 4% moto, 20% transporte público, 37% a pie, 3% bici. (Encuesta Domiciliaria de Movilidad en el Área Metropolitana de Sevilla. Consorcio Metropolitano de Transportes.).

Accidentes:

  • El 15% de los muertos por accidente al año son peatones, la mitad en las ciudades.
  • El 85% de los heridos son peatones.
  • Los accidentes de tráfico son la 5ª causa más común de muerte en España y la 1ª entre menores de 39 años.
  • Causan el 40% de las minusvalías.

Contaminación:

  • El número de días con índices de contaminación atmosférica superiores a los admisibles triplica el límite establecido por la UE.

Ocupación de espacio:

  • Un autobús repleto de pasajeros equivale a 60 coches.
  • Para transportar 50.000 personas se necesitan 9 metros de anchura de vía para tranvía, 35 para bus y 175 para coches.

Entre 3 y 5 metros de anchura de vía son necesarios para transportar en una hora a:
  • 2.000 personas en coche.
  • 9.000 en bus.
  • 14.000 en bicicletas.
  • 19.000 andando.
  • 22.000 en tranvía.

Ruido:

  • El tráfico genera el 80% del ruido en España.
  • El 74% de la población está expuesta a niveles de ruido superiores a los admisibles.
  • El tráfico de coches genera 46 veces más volumen de ruido que el equivalente en tranvía y 11 veces más que el equivalente en buses.

Despilfarro energético:

  • El 35% de la energía consumida en España se dedica al transporte, la cifra sube al 65% si se contabiliza la producción de los coches.
  • Al coche le corresponde el 79% de la energía consumida por el transporte.

Exclusión social:

  • Un 30% de las familias no disponen de coche.
  • El 50% de la población no tiene carnet de conducir.
  • Niños y ancianos no pueden dirigir vehículos.

Por tanto el coche lejos de ser un derecho universal es un privilegio.

Si queremos reducir nuestra dependencia energética habremos de reconvertir el actual modelo despilfarrador de energía, materiales y terreno hacia otro más respetuoso con el medio ambiente basado en el tranporte colectivo y la producción - consumo de productos locales.





Un planeta de megaciudades

A principios del siglo XX sólo 10 ciudades superaban el millón de habitantes, hoy en día son 500. El ritmo de crecimiento de las ciudades casi cuatro veces más rápido que el ritmo de urbanización, y diez veces más rápido que el ritmo de crecimiento demográfico. Sin embargo, si consideramos el espacio “tocado” por el proceso urbano-metropolitano la cifra de crecimiento aún se dispararía muchísimo más, pues las dinámicas urbanizadoras han ido adoptando un carácter cada vez más disperso o en mancha de aceite, generando la llamada “ciudad difusa”

En la actualidad el grueso del crecimiento urbano-metropolitano desde el punto de vista demográfico tiene lugar en el Sur, y fundamentalmente en torno al Pacífico y al Índico, en el Este y Sudeste de Asia.

Más de 1000 millones de personas, de los más de 3000 millones que habitan en áreas urbanas en el mundo, viven en esos gigantescos tejidos de infravivienda, habiendo sido expulsadas la gran mayoría de ellas hacia las Megaciudades periféricas por la “modernización” forzada del mundo rural, creando un planeta de “Ciudades Miseria”,

En los espacios centrales en torno a las 4/5 partes de su población habita en áreas urbanas, teniendo una muy baja población empleada agraria (3-8%)

Lo mismo podemos decir de países emergentes como Brasil muy especializados en el agronegocio exportador de soja, ganadería, caña de azúcar, entre otros. Mientras que India y China a pesar de su fortísimo crecimiento urbano, todavía más de la mitad de su población habita en el mundo rural tradicional.

Y finalmente, existen aún espacios periféricos en Asia, África y en menor medida América Latina, donde una amplia mayoría habita todavía en los mundos campesinos e indígenas que sobreviven.

Los procesos de urbanización están activados por la lógica del mercado (mundial, regional y estatal) que los promueve, están condicionados por las dinámicas territoriales y poblacionales históricas previas sobre las que operan, y son tributarios de un enorme consumo de energía fósil, que es el que los hace factibles.

A principios del siglo XX sólo 10 ciudades superaban el millón de habitantes, hoy en día son 500. El ritmo de crecimiento de las ciudades casi cuatro veces más rápido que el ritmo de urbanización, y diez veces más rápido que el ritmo de crecimiento demográfico. Sin embargo, si consideramos el espacio “tocado” por el proceso urbano-metropolitano la cifra de crecimiento aún se dispararía muchísimo más, pues las dinámicas urbanizadoras han ido adoptando un carácter cada vez más disperso o en mancha de aceite, generando la llamada “ciudad difusa”

En la actualidad el grueso del crecimiento urbano-metropolitano desde el punto de vista demográfico tiene lugar en el Sur, y fundamentalmente en torno al Pacífico y al Índico, en el Este y Sudeste de Asia.

Más de 1000 millones de personas, de los más de 3000 millones que habitan en áreas urbanas en el mundo, viven en esos gigantescos tejidos de infravivienda, habiendo sido expulsadas la gran mayoría de ellas hacia las Megaciudades periféricas por la “modernización” forzada del mundo rural, creando un planeta de “Ciudades Miseria”,

En los espacios centrales en torno a las 4/5 partes de su población habita en áreas urbanas, teniendo una muy baja población empleada agraria (3-8%)

Lo mismo podemos decir de países emergentes como Brasil muy especializados en el agronegocio exportador de soja, ganadería, caña de azúcar, entre otros. Mientras que India y China a pesar de su fortísimo crecimiento urbano, todavía más de la mitad de su población habita en el mundo rural tradicional.

Y finalmente, existen aún espacios periféricos en Asia, África y en menor medida América Latina, donde una amplia mayoría habita todavía en los mundos campesinos e indígenas que sobreviven.

Los procesos de urbanización están activados por la lógica del mercado (mundial, regional y estatal) que los promueve, están condicionados por las dinámicas territoriales y poblacionales históricas previas sobre las que operan, y son tributarios de un enorme consumo de energía fósil, que es el que los hace factibles.


El pico de producción del petróleo

 
Según muchos investigadores nos encontramos cerca del pico del petróleo, punto a partir del cual el ritmo de extracción de este recurso no podrá cubrir la demanda.

Algunos datos a tener en cuenta:

  • USA con un 5% población del mundo consume un 25% del petróleo. El doble por habitante que UE.
  • El consumo energético se ha incrementado por 20 desde la IIGM.

  • En 1900 con un barril de petróleo se conseguían extraer 100. Hoy la proporción es 30-1. El petróleo no convencional tiene una proporción de 5 a 1.

  • 1/5 de los barriles que se consumen hoy son nuevos yacimientos.

  • A nivel mundial se ha incrementado por 6 el consumo de petróleo desde 1950 mientras que la población lo ha hecho por 2.

  • Sin embargo, 1600 millones de personas en el mundo no tienen acceso a la red eléctrica.

  • Podríamos tardar unos 30 años en consumir el segundo billón de barriles de petróleo que queda de alta calidad.

  • Los precios subirán, se fomentarán guerras, habrá un retroceso del consumo en países periféricos y se comenzará la explotación del no convencional de baja rentabilidad.

  • También se consumirá más gas y carbón para sustituir al petróleo con lo que llegaremos más rápido al pico de producción de estos. Así como más agrocombustibles (20% para 2020 propuesto por Comisión Europea) y más biomasa.

  • El transporte motorizado depende del petróleo y su consumo supone la mitad de la demanda del mundo.

  • La industria global deslocalizada también quebrará.

  • Conforme el petróleo escasee, el parque automovilístico difícilmente podrá re-adaptarse con motores eléctricos al no existir suficiente litio en el mundo para fabricar baterías. Hacen falta 13 millones de toneladas de litio y en el mundo existen 11 millones.

  • Las renovables tampoco podrían suministrar toda la energía que necesita nuestro modelo de movilidad ya que coches, barcos y aviones necesitan la energía concentrada y transportable que el versátil petróleo les proporciona in situ.

  • Las energías renovables serán una solución pero en un mundo con economías de producción y consumo local y un modelo de movilidad que requiera un consumo energético mucho menor que el actual.

  • Los agrocombustibles grandes destructores de la biodiversidad natural y cultural de las comunidades locales de los países periféricos también son subsidiarios del petróleo en la producción, elaboración y distribución, es más algunos producen menos energía que la empleada en su producción.

  • A día de hoy las compañías petrolíferas occidentales controlan las tecnologías punta de extracción así como las redes de distribución.


A día de hoy las compañías petrolíferas de las potencias imperialistas occidentales controlan las tecnologías punta de extracción así como las redes de distribución por lo que tratarán a toda costa que los gobiernos de países periféricos y emergentes les permitan explotar estos yacimientos de petróleo de baja rentabilidad calculados en otro billón de toneladas. Ejemplos de estos yacimientos son el Presal de Brasil (a miles de metros bajo el fondo marino frente a la costa sudesde de Brasil), las arenas bituminosas de Canadá y el petróleo que existe bajo el Ártico.

Documental muy interesante sobre el tema:

 

Bibliografía:

El Crepúsculo de la Era Trágica del Petróleo.
Fernández Durán, Ramón:
Virus, Barcelona, 2008.

jueves, 1 de septiembre de 2011

¿Para qué más parkings si luego los coches aparcan encima de las aceras para no pagar?

Coches junto al Parking Puerta de la Carne que en ese momento tenía plazas libres.

¿Por qué los señores de APROCOM piden tantos parkings rotatorios si luego los coches prefieren aparcar gratis ocupando aceras que son espacio público de todas las personas? Además de cometer otras infracciones.








Está claro que no faltan plazas de parking: SOBRAN COCHES y faltan carriles bus junto con un sistema de transporte público eficiente y de calidad.


Este último es de la Trinidad, vemos claramente como dice prohíbido aparcar porque es una zona reservada para motos.

¿Dónde está la educación de estas personas? ¿Dónde está la policia? ¿Dónde está el alcalde buscando soluciones a estos problemas?


 
Y este aparcando en toda la ronda histórica, los que vayamos en autobús a perder tiempo esperando a que llegue el dueño del coche que se convierte de esta forma en propietario del espacio de tod@s y de nuestro tiempo.

¿Hará algo al respecto el alcalde Zodio?

Lo dudo y si hace algo será agravar la situación reestableciendo el doble sentido y creando áreas de aparcamiento en cada acera de las avenidas de Sevilla